Ministère délégue à la Recherche et aux nouvelles technologies 
Direction de la Recherche

Action Concertée Incitative

Sécurité routière et société
Société des usagers de la route et régulations du risque routier

1er Appel à propositions 2003
en collaboration avec l’Inrets et l’INRS

PROJET DE RECHERCHE :

Des « conduites urbaines » à la sécurité routière
Jalons pour une histoire de la construction sociale du risque routier en France et en Égypte

Remis  le 8 septembre 2003 

Ministère délégué à la Recherche et aux nouvelles technologies
Direction de la Recherche
Cellule ACI – Bureau Foch 306
1 rue Descartes 75231 Paris cedex 05

renseignements administratifs et financiers
Cellule ACI 
Tél : 01 55 55 87 57

Présentation scientifique du projet de recherche

Action Concertée Incitative
Objectifs, problématique et méthodologie
I. Les étapes de l’invention d’une politique publique et les âges de la sécurité routière
1. Écrire l’histoire “ classique ” d’une politique publique française
2. La sécurité routière en Égypte : une question en trompe-l’œil ?
II. Faire l’histoire des “ images ” de l’insécurité routière
1. Constitution du corpus d’images
a. Périodisation retenue
b. Echantillonage
2. Traitement du corpus
III. La fabrique sociale des normes
1. Policer la rue, policer la route : les enjeux de la carte policière en France (1935-2003)
2. Codes de la route, codes de conduite en Égypte au temps des notables (1920-1952)
3. Justice et contentieux routier : inconduites routières, conduites d’honneur
Programme et calendrier
Contribution scientifique de l’allocation de recherche au programme
Le projet et son insertion dans les unités de recherche
Les collaborations prévues
Les actions de valorisation envisagées

Objectifs, problématique et méthodologie
L’équipe réunie autour d’un pôle parisien et d’un pôle lyonnais se propose de décliner les différentes modalités de régulation du risque routier en France et  en Égypte au cours du XXe siècle, en mettant en rapport les formes de légitimité de l’intervention publique et les réactions des acteurs de la route. Ce travail devrait combiner trois approches, issues de champs disciplinaires différents :
- Une approche historienne « classique » visant à identifier les acteurs ayant contribué à construire la question de la sécurité routière, à étalonner leur action dans le temps et à poser les jalons de l’invention d’une politique publique dans les deux pays. On entendra par politiques publiques les actions institutionnelles visant à normaliser l’espace social de la circulation et à désamorcer les conflits (luttes de classes, luttes d’honneur) qui sont engagés dans la conduite automobile. Leur mise en œuvre demande à être articulée aux représentations comme aux pratiques des acteurs sociaux.
- Une approche de type sémio-historique, essentiellement centrée sur la France, mais qui pourrait s’enrichir de la constitution de corpus égyptiens comparables. Cette approche s’attachera à étudier, depuis la naissance de la prévention routière (1949), qui coïncide quasiment avec le redémarrage de la publicité au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les discours complémentaires, concurrents, voire contradictoires, tenus sur la conduite automobile. Elle tentera de déterminer l'impact des annonces publicitaires, des campagnes de sécurité routière mais aussi des diverses images “ clandestines ” véhiculées par les films et téléfilms, par les jeux vidéo, par la presse “ people ”, par les actualités télévisées sur des destinataires généralement ciblés en termes d'âge, de sexe, de centres d'intérêts et de positionnement politique. Elle cherchera enfin à  comprendre comment ces médias ont façonné, durant le second XXe siècle, un certain nombre de croyances en matière de conduite automobile, de vitesse, de sécurité routière, d’accidentologie et à examiner, sur un demi-siècle d’histoire, les variations des seuils de tolérance.
- Une approche de type sociologique, centrée sur les pratiques des acteurs de la route (conducteurs de véhicules, piétons, mais aussi forces de l’ordre et magistrats) qui devrait s’attacher à mettre en évidence la construction sociale des normes de conduite : codes de la route informels, pratiques différenciées des pouvoirs publics, construction sociale et justification des conduites dangereuses.

La France et l’Égypte représentent deux stades de développement de la civilisation automobile, et deux états distincts de la maîtrise de l’espace social de la conduite automobile par les politiques publiques. Ces différences se manifestent comme une évidence autour de plusieurs critères immédiatement perceptibles : taux d’équipement (des ménages, mais aussi voirie, signalisation, codification), état du parc de véhicules, organisation de la formation et de l’apprentissage de la conduite, visibilité et définition des missions de la police routière, hiérarchie des sanctions et des immunités, écart chronologique dans la mise en place des discours de sécurité routière... D’autres différences ont trait aux acteurs et à l’organisation de l’espace social de la conduite. On pourrait ainsi distinguer des conduites régies “ de l’intérieur ” par l’interaction et des codes de connivence (le klaxon comme prise de priorité, les préséances usuelles, contraintes ou imposées, la « conquête » du passage à un croisement…) et la présence physique des forces de l’ordre sur la chaussée, contrastant avec des conduites régies “ de l’extérieur ” par la gestion des flux (voies rapides, synchronisation des feux, caméras de surveillance...). Il faudrait encore ajouter ce que l’on pourrait qualifier de « traits culturels » propres aux deux sociétés : prégnance des codes d’honneur et du religieux dans l’espace public égyptien d’un côté, matrice du “ bio-pouvoir ” dans la société française de l’autre, où, selon la définition de Michel Foucault, le vivant serait devenu un enjeu dominant de la production et de la régulation des normes sociales.

Les rapprochements entre deux univers de conduites aussi dissemblables peuvent néanmoins avoir une vertu heuristique. Ils peuvent d’abord se fonder sur le fait que dans les deux États, la conduite pose des questions de légitimité. Si les pouvoirs publics doivent assurer la fluidité du trafic et accompagner les développements économiques associés à ceux de la circulation routière (routes, approvisionnement pétrolier, circulation du fret…), il n’en reste pas moins qu’ils demeurent comptables de la protection des citoyens, et notamment du fait que les puissants ne doivent pas écraser les faibles. La légitimité de l’État se joue dans sa gestion de la circulation, en particulier lorsque celle-ci paraît menacer l’ordre social. Son intervention accompagne et contribue à énoncer les tensions qui se manifestent dans les accidents de la circulation ; elle témoigne aussi des rapports de force qui se jouent dans la typologie des véhicules en circulation ou les catégories causales mobilisées pour rendre compte du malheur survenu sur la voie publique.
C’est sans doute autour de cette question du « monopole de la nomenclature légitime » que réside la pertinence d’une comparaison franco-égyptienne et un regard porté sur l’aire méditerranéenne. La notion d’espace méditerranéen s’est elle-même construite en France au cours du XXe siècle dans une certaine simultanéité avec l'histoire de l'automobile (et du cinéma) comme un espace "ouvert" en décalage avec la clôture des États-nations et le respect de leurs normes. L’une des hypothèses centrales de l’étude, celle qui justifie un regard décentré, est que les « conduites à risque »  pourraient renvoyer, dans leur légitimation comme dans leur pratique, à un modèle de circulation intégrant les conduites d’honneur. 
I. Les étapes de l’invention d’une politique publique et les âges de la sécurité routière
1. Écrire l’histoire “ classique ” d’une politique publique française 
Il s’agit d’engager l’écriture d’une histoire de la sécurité routière ou de l’insécurité routière. Si celle-ci reste à écrire au moins de façon synthétique, quelques lignes en sont connues. Il est frappant toutefois de constater l’amnésie qui frappe les anciennes actions menées en ce sens. Par exemple, qui se souvient de la première opération ville morte concerne Mazamet au début des années soixante-dix ?
La réflexion pourrait s’organiser autour de quelques moments charnières qui rappellent que “ l’agenda gouvernemental ” n'est pas tout ; par exemple, si le début des années soixante-dix vit effectivement l’apparition de la délégation à la sécurité routière (avec un M. “ Sécurité routière ”), dès les années soixante existait l’Observatoire National de Sécurité Routière (ONSER), administration en charge de l’observation de ces questions.
Les étapes du cheminement du songe sécuritaire sont par conséquent complexes et méritent de plus amples approfondissements. Retenons trois étapes :
1 - L’apparition des “ contentieux routiers ” au début du siècle (voir le débat parisien et national sur les écraseurs) ;
2 – La massification de ceux-ci au cours des années cinquante (moment de l’apparition de la prévention routière) ;
3 – L’évolution très contemporaine avec le caractère insupportable qui revêtent désormais les accidents de la route.

Le regard de longue durée permet – pour Paris à coup sûr en tous cas – de relativiser le caractère "conjoncturel" du processus de civilisation noté dans l’appel d’offre. Les réflexions suivantes méritent d’être approfondies mais elles offrent d’ores et déjà une trame de réflexion.
Certes, jusqu’à une période très récente brilla l’absence d’une politique publique claire en matière d’automobile, voire plus généralement de transport et donc de sécurité routière. Ce creux problématique conduit à prendre conscience du fait que mettre en valeur une histoire politique de l’automobile ne conduit pas nécessairement à la révélation d’une histoire de la politique de l’automobile. Révéler les débats et pister les conflits qui ont pu sur le sujet confronter des acteurs multiples et variés, inhabituels ou triviaux au regard des canons de l’histoire politique ne va donc pas de soi : quotidienne, la problématique de la circulation fut aussi longtemps invisible pour les analystes.

Si l’après Seconde Guerre mondiale marque en ce domaine une incontestable rupture, tant qualitative que quantitative, il n’en reste pas moins que les pouvoirs publics se sont saisi très tôt de la question de l’organisation du trafic. Cette dernière ne présenta cependant pas le caractère d’urgence - pourtant revendiqué de tous temps dans la presse et par de nombreux Cassandre ! – qu’il revêtit à la fin des années 60 à l’échelle de l’agglomération tout entière.
Cependant à Paris, dès l’origine, la liberté des conducteurs fut bel et bien encadrée et surveillée notamment par le Préfet de police qui, en 1893, tint pour la première fois compte du nouveau mode de transport dans la rédaction d’une ordonnance relative à la circulation relevant de sa compétence, mais ce n’est que quelques années plus tard, en 1910, que fut dressé le premier état exhaustif des moyens de transports urbains parisiens.
Au vingtième siècle, à son échelle, le réseau parisien tout entier ne serait-il devenu qu’un vaste carrefour de tous les dangers traversé d’automobiles à demi-folles ? Sans aucunement vouloir euphémiser l’expression de violence dont les rues parisiennes sont parfois le lieu, signalons d’emblée le caractère décisif de l’évolution des perceptions en la matière. Globalement toutes les nuisances liées à l’automobile ont certes une réalité, mais font également l’objet de représentations et de constructions médiatiques qui en accentuent considérablement la portée.

Relativement aux accidents de la circulation, les excès de l’automobilisme et des écraseurs furent dénoncés dès la Belle Époque. De nombreux témoignages contemporains de la “terreur” suscitée par l’automobile abondent sur le constat de la rupture d’un équilibre qui aurait existé avant. “La haine de l’automobile” était justifiée aux yeux de ses opposants par “la fréquence et la gravité des accidents d’automobile, l’inqualifiable cynisme et l’écœurante lâcheté des écraseurs, qui, par la fuite, se dérobent à toute responsabilité et à toute réparation”. De surcroît, des étrangers, tel Stefan Zweig, témoignèrent de ce phénomène devenu en peu de temps “effrayant” et un Américain de passage en 1907 à Paris, écrivait au préfet de Police : “Le piéton semble ici, à Paris, être considéré comme un animal négligeable : cela cadre peu avec l’esprit qui devrait régner dans une démocratie”.
Pour autant, l’historien ne peut pas déduire de ces quelques indices une tendance à l’augmentation de l’insécurité dans les rues de la capitale qui soit proprement le fait de l’automobile, d’autant que d’autres témoignages indiquent des tendances différentes et que le mode de comptabilité de l’insécurité routière a évolué. La déformation médiatique passagère de la perception de l’insécurité était, pour d’autres, à l’origine de la surévaluation de la part de la nouvelle locomotion dans cette augmentation des accidents. “La fréquence et la gravité des accidents d’automobile ont été exagérées, comme le furent jadis, dans la croyance populaire, celles des accidents de chemins de fer ; non seulement les statistiques officielles démontrent surabondamment que l’automobile est proportionnellement moins nocive que les voitures attelées et surtout que les tramways, mais encore il est juste d’observer que, dans l’immense majorité des cas, les victimes ne sont autres que les conducteurs eux-mêmes, les personnes du bord et non point des tiers”.

Précisément, l’examen des statistiques des décès par accidents à Paris entre 1903 et 1914 révèle que les automobiles, aussi meurtrières que les bicyclettes en 1903, mais moins que les tramways et bien moins que les voitures hippomobiles, devinrent la première cause de mortalité dans les rues de la capitale à partir de 1912. En revanche, dès leur apparition, leur implication dans les accidents ayant provoqué des blessures ou de simples dégâts matériels, était incomparablement plus élevée, comme si le “ça passe ou ça casse” caractérisait d’ores et déjà la conduite de certains entêtés. Le fléau urbain a cependant eu tendance à se “ civiliser ”, si bien que le nombre de morts recensés annuellement sur le réseau parisien est à l’heure actuelle inférieur à la centaine, ce qui n’était pas le cas au début du siècle, comme si l’auto avait produit une sécurisation complexe et, concédons-le, paradoxale des chaussées parisiennes.
2. La sécurité routière en Égypte : une question en trompe-l’œil ?
Au cours d’un séjour au Caire de 1989 à 1996, on a pu constater « en direct » l’importance des conséquences induites par les transformations de la voirie urbaine. Sur les artères les plus fréquentées, les pouvoirs publics s’ingéniaient à étanchéifier les deux sens de circulation par des terre-pleins centraux ou même des grilles hautes, dans le double but de prévenir les traversées intempestives des piétons et d’interdire, en l’empêchant physiquement, les virages à gauche. A une percée au milieu de la voie régulée tant bien que mal par un policier succédait une canalisation du flot de la circulation n’offrant prise à aucune négociation. Parallèlement, le réseau des auto-ponts continuait sa progression, éventrant des quartiers entiers (plutôt populaires), hiérarchisant davantage les axes de circulation et le type de véhicules qui pouvaient les emprunter (bien que les transgressions demeurent nombreuses). Cette tentative de désengorgement de la capitale, également visible à Alexandrie, était plutôt appréciée des automobilistes en termes de fluidité, même si elle transformait les itinéraires habituels. Toutefois, en accroissant les vitesses, elle rendait plus dangereux aux yeux des acteurs les accidents de la circulation qui auparavant relevaient peut-être davantage de la tôle froissée ou de simples accrochages 

C’est aussi au cours des années 1990 que la question de la sécurité routière semble être devenue un thème de prédilection des media égyptiens. Plus que l’engorgement du réseau, c’est la violence des accidents de la route qui est en cause, et notamment celle mettant aux prises, sur les fronts d’urbanisation, les conducteurs citadins aux enfants et piétons ruraux. De tels accidents, malheureusement fréquents, ont pu donner lieu à de véritables émeutes de riverains ulcérés de voir la sécurisation de leurs trajets (par des passages pour piétons surveillés ou des passerelles) remise aux calendes grecques ou céder le pas devant une pratique qui privilégie la fluidité du trafic. Mais la médiatisation de ces accidents semble obéir à une figure rhétorique qui se met en place dès les débuts de l’histoire de l’automobile, et n’est pas sans rappeler le débat parisien sur les « écraseurs » de la Belle Époque. Celle-ci, d’un côté, accompagne et « canalise » la montée d’une contestation d’un ordre social et urbain (on pense à la dénonciation, vers la fin des années cinquante, des excès de vitesse nocturnes du roi Farouk sur la route des Pyramides). Mais de l’autre, elle légitime une intervention vigoureuse des pouvoirs publics à destination des « chauffards ». 

Dès la fin de la décennie, le gouvernement montre qu’il se saisit de la question en déposant  en 1998 un projet de loi ayant explicitement pour but de mettre fin « à l’augmentation alarmante des accidents de la route et à résoudre les problèmes de trafic ». La loi, votée au Parlement le 5 décembre 1999 après de nombreux débats, entre en vigueur le premier janvier 2000. Sa mise en application donne lieu à un impressionnant déploiement des forces de l’ordre en ville et sur les routes, pour une loi essentiellement répressive. Les tarifs des contraventions sont multipliés par vingt, aussi bien pour les stationnements que pour les excès de vitesse ; l’usage du klaxon devient prohibé en ville, l’examen du permis de conduire plus sélectif (on passe de 78% de succès à la première tentative à 19%). Un an de sursis est donné pour sanctionner le port de la ceinture de sécurité, qui devient obligatoire en janvier 2001, et pour l’usage du téléphone portable en voiture. La mise en application de ces dernières mesures entraîne une spéculation sur les casques de moto et les ceintures de sécurité, qui passent en quelques jours de 35 Livres égyptiennes à plus de 200 LE.

Les premiers bilans tirés de l’application de la loi de 2000 laissent deviner ses véritables intentions. Si l’on peut rester sceptique sur la diminution de 15% des accidents affichée en juin 2001 – les chiffres cités par l’hebdomadaire en 1998 et 2001 n’ont pas changé et mentionnent 5 000 morts pour chacune des deux années – et plus encore sur les 60% de perspective de diminution envisagés, l’objectif essentiellement malthusien de la loi ne fait guère de doute. Lors du renouvellement annuel des permis de circuler (l’équivalent de notre carte grise et assurance responsabilité civile confondus), les conducteurs doivent payer un an de contraventions, dont la plupart ne leur ont jamais été signifiées, et qu’ils n’ont plus guère les moyens de contester. En 2001, les sommes demandées atteignaient couramment de 2 000 à 10 000 LE, soit parfois plusieurs fois le prix de la voiture elle-même. Avec le véritable parcours du combattant administratif que constitue l’établissement de ce précieux permis de circuler, la verbalisation est sans doute apparue comme le plus sûr moyen de limiter un nombre de véhicules en circulation qui avait augmenté de 52% durant la décennie 1991-2000.

Deux ans après l’entrée en vigueur de la loi sur la circulation, le ministère de l’Intérieur commandite des études sur les causes des accidents de la route. Celles-ci attestent que « le facteur humain est en cause dans 70,5% des cas », devant la défaillance technique (22,5%), les aléas climatiques (pluie ou brouillard) (4,5%), et très loin devant l’état des routes (2,5%). La mise en avant de la responsabilité individuelle, que ce soit celle du conducteur, ou du propriétaire qui maintient en circulation un véhicule défectueux annonce très vraisemblablement des mesures très strictes de contrôle technique des véhicules, qui contribueront à éliminer la partie la plus vétuste du parc automobile, et la fraction la plus fragile économiquement des usagers de véhicules personnels.

Cette rapide et tendancieuse présentation d’un épisode à première vue « fondateur » de la prévention routière en Égypte soulève davantage de questions qu’il n’en résout. Il conviendra, au cours de l’enquête, de partir à la recherche de précédents historiques (dans la campagne de presse qui l’accompagne, le gouvernement explique que la loi vient combler  un  vide de 26 ans), d’articuler davantage dans la chronologie les interventions des différents acteurs et la manière dont se structure le débat public autour de la sécurité routière. On utilisera pour cela avec profit les débats parlementaires, les dossiers de presse constitués au CEDEJ, celui sur la sécurité routière ayant précisément commencé à être systématiquement constitué à partir de 1998. L’appareil statistique égyptien est par ailleurs extrêmement performant. Il conviendra de le regarder de près, non seulement du point de vue simplement informatif des données fournies, mais en se préoccupant surtout de la manière dont les données ont été constituées. 
II. Faire l’histoire des “ images ” de l’insécurité routière
1. Constitution du corpus d’images
a. Périodisation retenue
	L'enquête, qui sera conduite jusqu'à nos jours, débutera en 1949, période qui, pour l’objet sécurité routière possède une double cohérence :
	- À partir de 1948-49, le monde de la publicité, anéanti par la guerre, se réorganise rapidement ;
	-Au plan de la sécurité routière, les premières campagnes de prévention sont lancées en 1949.
b. Echantillonage
	L'étude se fondera sur trois corpus "raisonnés" d’images : les affiches et spots télévisés de prévention seront confrontés aux publicités des constructeurs et aux images “ clandestines ” véhiculées par les films, téléfilms, actualités relatant des accidents spécialement meurtriers et/ou touchant des personnalités (Grâce de Monaco, Diana…), jeux vidéo proposant à l’usager de piloter des bolides, d’utiliser les routes et autoroutes comme terrains de course. L’objectif étant d'étudier les images susceptibles d'avoir laissé une empreinte sur le destinataire, pour les annonces-presse seront dépouillés intégralement les quatre quotidiens nationaux (Le Figaro, Le Monde, Le Parisien) et régionaux (Ouest France) les plus vendus/ ou lus et qui traversent toute la période. Seront également sélectionnés des magazines s'adressant à des publics ciblés en termes d'âge (Salut les copains), de sexe (Marie-Claire, Lui), de centres d'intérêt (Auto-Moto, Télérama), et de positionnement politique (L’Humanité, Minute). Des sondages seront également pratiqués dans un hebdomadaire conçu pour être lu un jour chômé (Le Journal du Dimanche). Concernant les images animées, seront étudiés les spots diffusés de part et d’autre du journal de vingt heures sur les trois chaînes hertziennes
	Chaque publicité sera numérisée une seule fois (capturée sous forme d'imagettes successives pour les images animées) mais toutes les réapparitions seront consignées pour voir quelles campagnes ont été martelées ou, au contraire, rapidement abandonnées. La place de l'annonce ou du spot dans le journal/dans la grille publicitaire (en page intérieure, en deuxième ou quatrième de couverture, à côté de tel article ou de l'annonce de tel programme télévisé/ de part et d'autre de la promotion pour tel produit...) sera aussi mentionnée et interrogée.
Dans l’état actuel des forces de l’équipe, il ne sera sans doute pas possible de réunir un corpus égyptien d’une telle ampleur. Qu’il s’agisse de spots télévisés, d’émissions radiophoniques ou télévisées de sensibilisation à la sécurité routière, de sermons de prédicateurs réputés diffusés en cassettes audio, de panneaux incitant les conducteurs à plus de civilité, de films, journaux ou de magazines, les représentations de l’insécurité routière et les appels à la prudence sont sans doute aussi nombreuses et prégnantes qu’en France. Sauf si des étudiants voulaient y consacrer des travaux de recherche spécifiques, on ne pourra de ce point de vue que procéder par sondages. Une attention toute particulière pourra être apportée au dossier de l’accident de Diana vu d’Égypte, dans la mesure où la thèse négationniste – qui refuse la version de l’accident au profit d’un complot – y a été très largement diffusée, et demeure, aujourd’hui encore, un véritable credo : les modes de raisonnement prétendant le démontrer révèlent la prégnance de la pensée magique dans la construction imaginaire de l’accident.
2. Traitement du corpus
Les images rassemblées seront toutes soumises au même type de découpage pour pouvoir ensuite les comparer aisément, pour parvenir à détecter non seulement ce qui est dit et montré mais la manière dont le message est construit, les différentes techniques expérimentées pour resserrer l'attention des destinataires. Une fois passées au filtre de cette grille de lecture, les publicités seront replacées dans leur chronologie pour saisir les inflexions, voir à quels moments les publicitaires suivent la législation, la précèdent (autocensure), répondent à leurs détracteurs ... Le corpus sera aussi examiné comme un tout, une sorte de "scénario des scénarios", afin de comprendre ce qui, durant un demi siècle, reste stable, afin de mettre au jour un certain nombre de croyances en matière de conduite automobile, d’accident, de vitesse… L’échantillon sera également observé par médias afin de savoir si les messages délivrés dans la presse, au cinéma et à la télévision sont identiques ou complémentaires, éventuellement discordants. Les images seront encore regroupées par thèmes, par cibles, par agences publicitaires (certains créatifs travaillent-ils alternativement pour les constructeurs et pour la sécurité routière ?…)
À terme, ce corpus sera évidemment mis en perspective avec le contexte législatif, associatif, économique et politique.
III. La fabrique sociale des normes
1. Policer la rue, policer la route : les enjeux de la carte policière en France (1935-2003)
L’action publique en matière de sécurité routière mobilise aujourd’hui un grand nombre d’acteurs, et parmi ceux-ci les forces de police entendue au sens large du terme (gendarmerie, police nationale, polices municipales), y tiennent encore un rôle essentiel. Le projet de cette contribution de recherche est d’interroger cette évidence en s’intéressant plus particulièrement aux différenciations spatiales et sociales de l’intervention publique policière  en ce domaine et à la recomposition de celles-ci du milieu des année trente à nos jours. L’objectif est de contribuer à identifier et à restituer autant que possible la fragmentation de l’action et des logiques de l’intervention policière en matière sécurité routière, qui ont précédé, et très certainement survécu, à l’émergence d’une politique publique nationale explicite au début des années soixante-dix. 

Les forces de police en France sont fortement segmentées et leurs actions, le plus souvent, se superposent sur le territoire. A la différenciation institutionnelle,  et aux  hiérarchies des politiques policières auxquelles elle renvoie, se combine la diversité politique et sociale des contextes d’intervention. Il s’agit donc mieux baliser, depuis le milieu des années trente, cette diversité de l’action policière face aux risques liés à l’automobile. Cette diversité s’exprime en termes quantitatifs -les risques liés à la circulation automobile intéressent inégalement les différentes forces de polices, et qualitatifs -les formes que ces activités prennent sont variables, tout comme le sont les représentations professionnelles de l’action. 

Pour aborder l’étude de cette diversité nous avons retenu un angle d’approche limité, celui de la carte policière. Au sens institutionnel du terme, la carte policière est la répartition des différentes forces de police sur le territoire. Cette carte est restée jusqu’à très récemment contrainte par une hiérarchie des priorités des politiques policières qui n’accordait à la sécurité routière qu’une place subsidiaire. On pourrait dire de cette politique qu’elle présente des caractéristiques identiques à celle de la « sécurité quotidienne » : il s’agit d’un champ d’intervention où police et gendarmerie ont, depuis le développement de la circulation automobile, investi un temps/fonctionnaire considérable alors que cette activité ne devient que tardivement l’objet d’une politique publique nationale. L’histoire de la carte policière peut déjà nous renseigner sur les inerties institutionnelles qu’a pu rencontrer et que rencontre sans doute encore la mise en oeuvre d’une politique de sécurité routière.  

La carte policière institutionnelle ne constitue cependant qu’un point de départ. L’objectif de cette recherche est  de construire la carte de l’activité policière en matière de sécurité routière et de son développement depuis les années trente. Nous nous attacherons  à rendre compte des grandes lignes de l’activité et des représentations de l’activité des différentes polices en matière de sécurité routière en les rapportant à leur contexte d’intervention. Nous chercherons, par exemple, à voir comment l’opposition rural/urbain se décompose spécifiquement au regard de cette question et s’il y a des pratiques ou des politiques différenciées ou convergentes  entre les grandes villes.   Nous retiendrons quatre moments pour fixer la carte de ces variations: 1935, 1955, 1975, et aujourd’hui. 

L’élaboration de cette carte policière reposera sur l’exploitation d’archives  pour les transformations de la carte institutionnelle et de sources professionnelles (journaux, manuels de police) pour comprendre les représentations et les savoirs différenciés qui s’élaborent durant la période. 
2. Codes de la route, codes de conduite en Égypte au temps des notables (1920-1952)
Cette direction de recherche a elle aussi été suggérée par une pratique de la circulation au Caire au cours des années 1989-1996. Elle repose sur la très forte impression que le caractère récent et sélectif de l’introduction de l’automobile parmi les classes moyennes faisait — encore — co-exister deux modèles, ou plutôt deux représentations de la circulation, induits par deux paysages et sociétés urbaines différents. A la cité des notables, qui était aussi celle de l’automobile rare, pouvait correspondre une circulation qui se concevait comme un des lieux d’exercice de la civilité ; où le code de la route, avant même d’être un corpus juridique, était un code de bienséance à l’image de ces “manières de bien se comporter dans le monde” qui témoignent, chez les bouquinistes du Caire et d’Alexandrie, d’une époque révolue ; où les policiers, plus que des garants du maintien de l’ordre, remplissaient en livrée — toujours impeccablement blanche — leur office quasi-domestique : veiller à ce que tout le monde soit correctement servi et chasser discrètement les invités indélicats. A la ville de l’État-nation reviendrait la double tâche de gérer des flux plus denses et plus diversifiés tout en offrant aux grosses cylindrées la possibilité d’exprimer leur puissance. 
L’enjeu de la recherche serait de reconstituer un paysage de circulation urbaine au Caire et à Alexandrie à l’époque dite libérale. Aujourd’hui encore, on n’y circule pas de la même façon, et le respect de certaines règles semble davantage intériorisé à Alexandrie qu’au Caire. Il s’agirait surtout de chercher à savoir si les « conduites urbaines » reflètent, elles aussi l’opposition classique entre la cité cosmopolite et la ville nationale à une époque où le code de la route commence à faire l’objet de conventions internationales et où se construit un nationalisme égyptien. On pourra notamment s’interroger sur les raisons pour lesquelles l’Égypte occupée par les Britanniques (mais formellement indépendante à partir de 1922) a adopté une conduite à gauche et se demander si la construction d’une identité nationale égyptienne qui trace une fracture au sein de la société des notables s’accompagne ou non de codes de connivence ou de comportements qui porteraient la marque d’une « conduite nationale » irréprochable.
L’enquête pourrait se décliner à partir de sources très diverses. L’automobile fait son apparition dans les statistiques officielles égyptiennes au début des années vingt moins comme un enjeu de circulation, que comme un enjeu commercial : l’immatriculation de véhicules importés est consignée presque mois par mois, pour chaque marque et dans chaque gouvernorat. Le Caire et Alexandrie drainent sans surprise les plus gros effectifs de véhicules particuliers, mais il faut bien voir qu’ils ne sont pas les seuls en circulation. Sur ce point, les documents iconographiques devront être constitués en corpus. D’abondantes collections publiques et privées existent déjà, dans lesquelles on tâchera d’opérer une sélection pertinente. Un corpus de films anciens disponibles en vidéocassettes pourra témoigner à la fois de ce que Marc Ferro appelle « le musée du film » et des représentations dominantes. On tentera aussi de localiser les archives des automobile-clubs du Caire et d’Alexandrie, et d’y accéder. Celles de la municipalité d’Alexandrie pourraient être exploitées de façon systématique dans ce sens. On ménagera enfin une place importante à l’enquête orale et peut-être à des observations de terrain dans certains quartiers.
3. Justice et contentieux routier : inconduites routières, conduites d’honneur
Les politiques publiques ainsi que le développement des techniques de contrôle qui accompagnent l’intensification continue de la circulation tendent à renforcer les conduites rationnelles nécessaires à la maîtrise des interactions entre automobilistes. Cette rationalité implique un rapport au temps qui est de l’ordre de la prévision ; actualisée sous la forme de ‘réflexes’, la prévision fonde le détachement du conducteur dans sa rencontre des obstacles et des contraintes de la route, et permet une anticipation distancée des relations sociales instaurées par la conduite automobile. Cette conduite rationnelle tend de même à imposer une neutralisation du rapport au corps ; au corps et aux croyances qu’il charrient, doivent être substitués la relation univoque qu’imposent la signalisation routière et le code extérieur et abstrait des conduites.
Espace de rencontre tendanciellement rationnel, la route demeure cependant un lieu de reconnaissance sociale dans lequel l’image de soi de tout conducteur trouve à être confortée, comme à se confronter, dans la succession éphémère des regards ou des actions des autres automobilistes. La notion de l’‘image de soi’, par exemple dans la tradition de l’interactionnisme symbolique, se prête bien à l’analyse de surface des interactions entre automobilistes, comme à la compréhension des structures de base des conduites sur la route – et offre ainsi deux plans d’analyse de la question du conflit entre l’honneur et la rationalité des conduites routières. Cette approche tend toutefois à négliger les fondements collectifs, sociaux et historiques qui sont au principe de ces interactions et les luttes d’honneur dont elles sont l’occasion. Ce sont plus précisément ces dimensions de la conduite automobile que cette recherche se propose d’étudier.

La notion d’honneur, et de conduite d’honneur, sera ici comprise comme une forme de capital social historiquement et socialement différenciée. Dans les sociétés fortement différenciées, et à un certain stade de densification de la circulation routière, la propension à adopter la conduite rationnelle requise dans cet espace est contrariée en France comme en Égypte – et sous des formes que l’on se propose de typifier – par l’état de cette différenciation sociale des automobilistes ainsi que de celui de leurs conduites et des interactions dont elles sont l’occasion. 
Nous nous proposons d’analyser les inconduites routières contemporaines à ce prisme et d’une manière comparée, à partir d’exemples en Égypte et en France. Deux angles d’approche seront inégalement investis. D’une part, et rapidement nous tenterons d’apprécier à grands traits et sur la longue durée – des années trente jusqu’à nos jours, les principales inflexions des conduites d’honneur sur l’usage automobile de la route en France et en Égypte. Nous tenterons par exemple de comprendre la réfraction que l’histoire (1930 à nos jours) du phénomène migratoire des populations rurales vers les centres urbains d’Alexandrie et du Caire a pu avoir sur le développement de l’espace social de la route. 

D’autre part et surtout, nous effectuerons une observation empirique des contentieux des tribunaux correctionnels dans ces deux pays aujourd’hui. Dans les deux cas il nous faudra disposer de données d’ensemble (données statistiques sur les accidents de la route, instructions données aux services déconcentrés du contrôle routier). Il s’agira de mener des enquêtes de terrain en procédant par observations en audience publique et par entretiens tant auprès des prévenus que des services de l’ordre déconcentrés (police nationale et municipales et gendarmerie). 
L’analyse des conduites d’honneur implique une compréhension fine des différents ressorts des justifications des conduites. La diversité fonctionnelle des types de véhicules et des conducteurs engagés dans l’espace automobile égyptien nous conduira à mener des entretiens auprès de chauffeurs de bus, de poids lourds, de taxi de transports collectifs et de certains de leurs représentants. Enfin, des entretiens seront conduit auprès de ceux des magistrats du parquet et du siège, ainsi que ceux du Centre national d’enseignement de la justice (CNEJ) ayant eu à connaître aussi bien du contentieux des infractions au code de la route, que des accidents ayant eu un retentissement national. 

La vérification de cette hypothèse, (la correspondance entre inconduite routière/conduites dangereuses et conduites d’honneur), et surtout, les analyses fines auxquelles elle pourrait donner lieu devraient permettre de livrer des informations de fond susceptibles d’infléchir ou de modifier les scénarios des campagnes de publicité sur la sécurité routière. 

Programme et calendrier
Ce projet, dans sa forme actuelle, est issu de la fusion de deux équipes qui se préparaient à répondre de façon disjointe à l’appel d’offre : l’une parisienne, porteuse à l’origine d’un projet français et centré sur les politiques publiques, l’autre lyonnaise, porteuse au départ d’un projet plutôt méditerranéen et centré sur les pratiques. Conscientes de la complémentarité de leurs approches, elles ont souhaité collaborer dans une perspective à la fois comparatiste et pluridisciplinaire.
Soucieuse de ne pas multiplier les coûts induits par la double localisation parisienne et lyonnaise, l’équipe souhaite adopter un fonctionnement léger centré autour d’un site Internet (et news-letter assurant un lien immédiat et permanent) et d’une journée d’études annuelle (Lyon, Paris, et peut-être pour finir si des partenaires se montrent intéressés, Le Caire ou Alexandrie). Ces journées d’études associeront des interventions d’invités extérieurs en fonction du thème choisi et la présentation par les membres de l’équipe de l’état de leurs travaux.
Le site Internet aura à la fois une destination interne, comme base de ressources (bibliographies, comptes-rendus, contributions des différents intervenants, outils méthodologiques, actes des journées de recherche,…) et externe, comme instrument de liaison avec le comité de pilotage et de valorisation des travaux effectués. Sa pièce maîtresse devrait être la base de données constituée par Delphine Blanco, alimentée par les chercheurs de l’équipe et consultable en ligne.

La première année sera consacrée à un programme de lectures, à la définition plus précise des objets de recherche et à la constitution des corpus. Une première table ronde à Paris en juin 2004 serait destinée à une présentation de l’état d’avancement de la recherche dans chacune des perspectives définies et des questions méthodologiques qu’elle soulève, ainsi qu’à une mise en perspective de la sécurité routière par rapport aux autres risques sociaux et à l’histoire de leur construction.
La deuxième année sera consacrée au traitement des corpus, à la fin de l’élaboration de la base de donnée informatisée, et devrait donner lieu à une deuxième table ronde autour de la question de la représentation du risque routier et des différents registres de causalité mobilisés. Celle-ci pourrait avoir lieu en novembre 2005 à Lyon, afin de coïncider avec le Mois du film documentaire. A cette occasion pourrait être mise en ligne une exposition virtuelle d’éléments significatifs du corpus.
La troisième année devra voir s’amorcer la rédaction du rapport, et la table ronde pourra à nouveau se tenir en juin (2006) autour de la question de l’articulation entre pratiques des acteurs et tentatives de régulation institutionnelles. La même année, on tentera de présenter un projet d’atelier à l’AFEMAM, (début juillet 2006) afin de concrétiser les efforts faits pour solliciter des partenaires dans le réseau des observatoires urbains en Méditerranée. On fera en sorte de remettre le rapport de recherche en décembre 2006.

Contribution scientifique de l’allocation de recherche au programme
Léonore de Saint Gérand envisage d’écrire une histoire du dispositif de communication français autour de la sécurité routière, de ses différents supports et de ses différents acteurs, institutionnels ou non. Ce travail devrait déboucher plus largement sur une histoire des représentations de l’insécurité routière. Elle se situe ainsi au cœur des problématiques de ce projet de recherche, à l’interface entre les politiques publiques et les pratiques. Il est important que l’ensemble de l’équipe puisse bénéficier des moyens qu’elle mettra en œuvre pour réunir ses corpus, et prendre en compte ses résultats. Réciproquement, dans une perspective de formation à la recherche, il est essentiel qu’elle soit également familiarisée avec d’autres approches méthodologiques, et que sa connaissance des modes de communication français trouve un contrepoint dans les campagnes mises en œuvre en Égypte. 

Le projet et son insertion dans les unités de recherche
La question de l’articulation entre mobilité et urbanité, et la mise en place des premiers jalons d’une histoire de la révolution automobile dans les villes du XXe siècle font partie intégrante des axes de recherche que le Centre d’histoire urbaine de l’ENS Lettres et Sciences humaines se proposait de développer au cours du contrat quadriennal 2003-2006. Dans la recomposition intervenue dans la recherche en histoire moderne et contemporaine en Rhône-Alpes, l’équipe « Ville » de l’UMR LARHRA se propose toujours, en liaison avec les équipes « histoire des entreprises » et « gestion sociale du risque » qui relèvent de la même UMR, d’essayer d’interroger les villes autrement : décloisonner les cadres – histoire politique, sociale, institutionnelle – à partir d’une interrogation sur l’urbain ; favoriser une approche des sociétés urbaines saisies dans leur mobilité interne. L’ex-CHU peut se prévaloir d’une certaine expérience en matière de réponse à un appel d’offre : l’axe de recherche Relire la ville des Trente Glorieuses : faire l’histoire des grands ensembles a été conduit à son terme par Annie Fourcaut en réponse à l’ACI Ville du MENRT. Il a donné lieu à plusieurs publications, dont une bibliographie interrogeable en ligne.

L’UMR 8058, par sa composition pluridisciplinaire, s’appuie sur une bonne connaissance, d’une part de l’histoire de l’automobile et de la prévention routière (Mathieu Floneau), d’autre part des media et des images publicitaires (ex-CREDHESS)
Les laboratoires héritent d’un savoir-faire reconnu au CREDHESS en matière de réponse à des appels d’offre publics de recherche depuis quelques années. Depuis sa restructuration autour de l’histoire et de la sociologie des médias, en 1995, le CREDHESS a obtenu neuf contrats et subventions de recherche. Six études ont été menées à bien. Trois recherches sont en phase de finalisation (remise des rapports entre septembre 2003 et février 2004).
1. Travail socio-éducatif sous mandat judiciaire et médias Recherche menée dans le cadre de la Protection Judiciaire de la Jeunesse/ Ministère de la Justice, pilotée par Remi Lenoir.
2. Les images publicitaires en faveur des substances psychoactives (1873-2002). Étude sémio-historique menée pour la MILDT, pilotée par Myriam Tsikounas, avec le concours de Didier Nourrisson.
3. Images de Paris et de sa banlieue, du Paris romantique à nos jours, recherche, menée dans le cadre de la consultation “ Cultures, villes et dynamiques sociales ”, pilotée par Myriam Tsikounas, avec le concours de Jean-Louis Robert.

C’est dans le cadre de ces contrats que le CREDHESS a pu affiner sa méthodologie du traitement du message publicitaire et de sa réception.
En réponse à un appel d'offre de l'Instance d'évaluation de la “ Loi Évin ”/ Commissariat général du Plan, plusieurs membres du CREDHESS ont mené, entre janvier 1998 et juillet 1999, une première recherche sur les images publicitaires en faveur des boissons alcoolisées et non alcooliques parues dans la presse et diffusées au cinéma et à la télévision de part et d'autre de la “ Loi Évin ” (1985-1998). Ils ont mis au jour d'inévitables changements dans les procédés utilisés pour tenter d'influencer le destinataire mais aussi un certain nombre de figures héritées, qui continuaient à circuler, insensibles aux contextes et aux consignes officielles. 
De 1999 à 2001, le laboratoire a mené une seconde étude sur les images publicitaires (de promotion des produits alcooliques et de prévention), dans le cadre de la mission interministérielle de lutte contre les drogues (MILDT). Une enquête associant entretiens semi-directifs, observations ethnographique et passation de questionnaires a permis de dégager les systèmes normatifs régissant la consommation de boissons alcoolisées chez les “ jeunes ”, en montrant comment le discours public sur l'alcool participe à la construction d'un nouveau rapport aux produits psychoactifs. 
En décembre 2000, plusieurs membres du CREDHESS ont également engagé, toujours dans le cadre de la MILDT, une étude historique sur les images publicitaires en faveur de toutes les drogues, Cette recherche sur un temps long (1873-1984), vise à suivre attentivement les vicissitudes de la publicité en faveur des substances psychoactives depuis les débuts d'une réglementation, à retracer le processus de construction et de migrations de stéréotypes. Elle s’achèvera en décembre 2003 et a déjà donné lieu a un rapport intermédiaire et la remise d’un CD-rom où ont été numérisés plusieurs milliers de publicités en faveur des alcools, tabacs et médicaments psychoactifs.

Les collaborations prévues
- L’Institut des Hautes Études sur la Justice (IHEJ) rattaché à l’École nationale de la magistrature ou le Service des Affaires étrangères et internationales (SAEI) du Ministère de la Justice.
- Le Centre d’Études et de documentation juridique, économique et sociale (CEDEJ, Le Caire)
- Le réseau des Observatoires urbains en Méditerranée : Observatoire urbain du Caire contemporain, CEDEJ, le Caire, Observatoire urbain d’Istanbul, IFEA, Istanbul ; Observatoire de Recherche sur Beyrouth et la Reconstruction (ORBR, IFPO, Beyrouth) ; Atelier Villes, Centre Jacques Berque, Rabat.
- Institut Lumière, Lyon
- Inathèque de France
- Maison de la publicité
- Forum des Images
- Archives du film de Bois d’Arcy (CNC)

Les actions de valorisation envisagées
- Accès public sur Internet de tous les travaux d’étape, de la documentation et des actes des journées d’études. Mise en place d’une exposition virtuelle à partir d’une partie de la documentation iconographique recueillie.
- Projections commentées de films dans le cadre du Mois du film documentaire organisé tous les ans à l’ENS Lettres et sciences humaines (novembre 2005)
- Publication d’articles dans des revues scientifiques ou davantage orientées vers un public plus large : Sociétés & Représentations, CinémAction, Vingtième siècle, Le mouvement social, Histoire urbaine, Revue d’histoire moderne et contemporaine, L’histoire… en privilégiant les numéros thématiques.
- Organisation d’un atelier dans le cadre des rencontres annuelles de l’AFEMAM (Association française pour l’étude des mondes arabes et musulmans) (juillet 2006) autour du thème : Conduites urbaines en Méditerranée pouvant donner lieu à un numéro spécial de revue : Maghreb-Machrek, REMM (Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée), revue de la Maison méditerranéenne des Sciences de l’homme ou de Égypte, Monde arabe, revue du CEDEJ.